Moteur downsizing : Parlons en !

Bonjours amis méganeux !

Certains ont pu le voir, je souhaiterai changer de voiture, et me voici livré à moi même face au nouveau marché. Les constructeurs sont tous à l'application de nouvelles technologies pour répondre aux nouvelles exigence des acheteurs.
A l'heure actuelles les priorités sont : la puissance accrue, une consommation réduite, et une emission de CO2 reduite.

Mais que voici ? Le downsizing Pour le conducteur lambda, seul indice permettant de remarquer ce changement : la cylindrée de sa voiture est plus faible. Fini le gros 2 litres sur une berline, la norme tend à s’approcher de 1,5 litre. Et ce, sans perte de puissance. Le Downsizing est une combinaison de techniques permettant d’améliorer le rendement d’un moteur, essence ou diesel. Par conséquence, la cylindrée nécessaire devient plus faible.

Les deux techniques composant le downsizing sont les suivantes :

- La suralimentation
Il s’agit d’enrichir en air le mélange explosif de la chambre de combustion, par l’apport d’air comprimé. Deux techniques existent, le turbocompresseur et le compresseur.
Tous deux compriment l'air d'admission, le turbocompresseur récupère une partie de l'énergie contenue dans l'échappement, tandis que le compresseur est entraîné par une courroie reliée au moteur.
La combustion du carburant, enrichie en air devient alors plus efficace et permet de délivrer plus de puissance lors de chaque explosion dans le cylindre. On trouve désormais des suralimentations à faible inertie, qui, sur des plages de régime étendues (et non plus à partir d’un régime élevé comme les premiers turbo), ce qui offre d’avantage de puissance à bas régime et donc plus d’agrément.

- L’injection directe
Il s’agit ici de mettre sous pression non plus l’air mais l’essence. Cette pressurisation intervient dans une rampe (d’où l’appellation de rampe commune ou common rail). Le carburant est ensuite diffusé directement dans la chambre de combustion, plus finement. Le volume de carburant ainsi que sa répartition dans le cylindre sont ainsi mieux contrôlés afin d’améliorer la combustion. L'injection directe permet donc un gain de puissance, une économie de carburant et par conséquence un meilleur rendement moteur.
La technique, apparue dans les années 70 puis abandonnée pour des questions de fiabilité, s’est finalement imposée sur les moteurs diesel à la fin des années 90. Les moteurs essence sont aujourd’hui peu nombreux à l’avoir adopté, seuls BMW, Peugeot et le groupe Volkswagen proposent l’injection directe en essence.

Le bilan du downsizing est donc largement positif. Relativement peu coûteux, il permet d’abaisser la consommation d’essence de 25% dans le meilleur des cas et de limiter d’autant le rejet de CO2. Exemple concret avec la Renault Laguna 2.2dt de 1996, son moteur diesel de 2.2l de cylindrée développait 115 chevaux. En 2007, la nouvelle Laguna est dotée d’un diesel de 1,5l de cylindrée pour une puissance de 110 chevaux avec une consommation et des rejets de CO2 de 30% inférieurs au modèle de 1996.

D'autres exemples de ce que ça donne ?

Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir Quadrifoglio Verde : 1.4 pour 170 ch à 5500 tr/min
Volkswagen Polo V GTI : 1.4 pour180 ch à 6200 tr/min
Audi S1 1.4 TFSI : 1.4 pour 185 Ch et 5,9 litres/100 km et 139 grammes/km
peugeot 207 RC : 1,6 pour 175 ch à 6000tr/min

Ok ! alors j'en profite pour vous glisser 2 modèles sur lesquels je me penche pour remplacer ma mégane
Notons que l'un possède un moteur " downsing "1ere génération pour la 207 RC et l'autre une clio RS avec un bon gros bloc, le tout pour des performance moteurs quasi equivalentes voir même une surprise !

Rappelons les perfs :

Une clio RS de 2006 à 2009

Spoiler:

Une 207 RC de 2007, le début du downsizing :

Spoiler:

Mais dites donc ! on dirait bien que la pigeot bat en tous points une chère renault sport !

Blague à part, il me reste un point sur lequel je n'ai pas de réponse...

La fiabilité !
Et oui, pourquoi une technologie abandonnée est elle reprise depuis quelques annéee ? exiger autant de puissance à un bloc plus petit, comment cela se passera sur du long terme ? Est ce que l'automobile ne prend pas le virage du produit pur et dur de la consommation à grande échelle , tel un téléphone portable nouvelle génération qui marche mieux en tout points mais qui grille plus vite, qui a une batterie qui tient pas la charge... que l'on jette ou revend rapidement ? Est ce que cela aurait le même effet qu'une reprogrammation moteur ? donc usure prématurée ?

Amis méganeux, j'attends vos impressions sur ce phénomène, vos idées, vos avis bref discutons !

La fiabilité des moteurs a été grandement amélioré depuis... disons le passage à l'injection.

A partir de ce moment, les systèmes d'allumage classiques, voire électronique ont été modifiés en allumage électronique intégral. Et donc sans pièce électro-mécanique sujette à usure prématurée ou à humidité.

Chaque système mécanique, chaque système électronique a un certain taux de fiabilité (ou de panne !).

On entend souvent dire qu'une bonne 4L tombait moins souvent en panne qu'une voiture moderne.

C'était faux parce qu'il ne faut pas oublier 2 facteurs pricipaux :
- Les véhicules étaient plus souvent défaillants (panne qui n'empèche pas de rouler, voire qui ne se remarque pas du premier coup).

- Les véhicules étaient plus simples et leur réparation moins longue et moins complexe.

Ma petite Clio de 1993 doit avoir une vidange tous les 7500 km ! La 4L de ma femme, il faut graisser les articulations tous les 5000 km !

Aujourd'hui il y a tellement de fonctions dans une voiture qu'il y a plus de chance que l'une d'entre tombe en panne ou soit légèrement défaillante, même si -statistiquement- chaque fonction tombe moins souvent en panne.

D'autre part, les fonctions principales empèchent carrément la voiture de rouler.

Avant, sur la 4L, un défaut d'allumage se traduisait par un moteur qui roulait sur 3 cylindres et une belle fumée à l'échappement. Mais on pouvait tout de même se rendre au travail.

Aujourd'hui, le moteur se coupe et il faut appeller le dépanneur.

Avant, on poussait la voiture, on démontait les bougies sur le trottoir, on donnait un coup de maillet pour décoller le solénoïde du démarreur.

Avant, une voiture de 100 000 km était vieille et la rouille galopante.

Aujourd'hui il n'est pas extraordinaire de voir un modèle dépasser les 200 000 km.

Les constructeurs automobile, qui ne sont pas philantropes, calculent leurs pièces pour qu'elles ne durent pas trop longtemps (sinon c'est plus lourd et plus cher). Mais parfois le calcul est bien trop limite et la pièce fini par céder et énerver le client.

TOUS les constructeurs sont affectés. (Mais certains plus que d'autre, la fameuse qualité allemande m'ayant fait perdre 4000 euros à cause de 2 pompes défaillantes en 6 mois)

La vraie différence vient, je pense, au service après vente et à la prise en compte d'une certaine garantie.

Un lève-vitre arrière (donc servant moins) qui casse hors période de garantie, sera t'il changé gratieusement ou non ? Si ton garagiste te connais et que tu possède une large flotte entretenue chez lui, je pense que oui.

Le réseau de la marque est bien entendu impliqué, mais la notoriété du garagiste, artisan indépendant avant tout, est à coup sûr le critère principal dans le choix d'un tel réseau.

Guile a écrit:
Aujourd'hui il n'est pas extraordinaire de voir un modèle dépasser les 200 000 km.

Les constructeurs automobile, qui ne sont pas philantropes, calculent leurs pièces pour qu'elles ne durent pas trop longtemps (sinon c'est plus lourd et plus cher). Mais parfois le calcul est bien trop limite et la pièce fini par céder et énerver le client.

TOUS les constructeurs sont affectés. (Mais certains plus que d'autre, la fameuse qualité allemande m'ayant fait perdre 4000 euros à cause de 2 pompes défaillantes en 6 mois)

La vraie différence vient, je pense, au service après vente et à la prise en compte d'une certaine garantie.

Un lève-vitre arrière (donc servant moins) qui casse hors période de garantie, sera t'il changé gratieusement ou non ? Si ton garagiste te connais et que tu possède une large flotte entretenue chez lui, je pense que oui. .

En effet, ma première voiture, une ford escort a été vendue à 300 000 km, un vrai tracteur increvable...
Mais je pense que tu met le doigt sur un point très intéressant, celui de la démarche constructeur, qui je le pense également, rend la voiture en pure objet de consommation...
Il se vend moins de voiture qu'avant, depuis les année 70 les voitures étaient conçue dans le but de tenir et durer dans le temps, pour parcourir des milliers et des milliers de kilomètres... Et comme les voitures durent plus longtemps, alors le client en achète moins souvent... Je pense que la démarche des constructeur aujourd'hui est de compenser leur chiffres d'affaire grâce aux réparations et entretiens...
Je pense également que les moteur dernières générations sont les résultats de cette crise. Le constructeur garantie son véhicule 100 000 km, si le moteur tombe en panne au delà, c'est tan pis pour le client et tout bénéfice pour le constructeur qui se verra revenir son véhicule dans ses garages...
Donc le constructeur qui va coller un petit bloc moteur sur-gonflé qui va s'user prématurément , et en plus fidéliser son client qui pensera faire une bonne affaire...

Le dernier point sur les "petit garages" c'est que malheureusement les grosses concessions fidélisent et obligent les client à un entretiens régulier dans leur garage sous peine de perte de la garantie en cas de panne... Le bon vieux garagiste du coin n'a plus sa place malheureusement...

Au passage, je me suis un peu renseigné sur les moteurs downzising du groupe PSA. les moteur THP montés sur les 207 souffrent de nombreux problèmes de perte de puissance, de distribution qui se décale, problèmes d'électrovannes et sondes diverses, le tout pour des vehicules de moins de 4 ans et moins de 30 000 km pour certains

Est ce les premiers retours néfastes de ces voiture moderne ?

Bonsoir,

Pour la question fiabilité, je pense que toutes mécanique, si elle est bien entretenu tu n'auras aucun soucis.

Un moteur reste un moteur une bonne lubrification ( on ne plaisante pas avec l'huile), on respecte l'entretien voir plus de vidange que prévu, on laisse chauffer le turbo et avant de coupe on le laisse refroidir. Et pour finir de l'autoroute permet des bonnes montée en régime donc un bon décrassage



Par contre je suis plus attire pour la clio

reste chez renault

Certaine clio RS 3 ont cassées leur moteur à moins de 30 000 km, pour cause d'un piston qui venait taper la culasse => moteur HS et pris en garantie...

Ce genre de voiture, on peu se douter qu'elle sont brusquées, cependant, les gars qui ont ça, savent aussi en général qu'il faut laisser chauffer la caisse avant de tirer, qu'il faut la laisser refroidir avant de couper le moteur... bref

Alors soit ce sont des gens qui savent qu'il ne vont pas garder la caisse plus de 1 ou 2 ans, alors ils tapent dedans tout ce qu'il peuvent, à froid et à chaud...
Soit les moteurs actuels sont des bouses...

M'enfin à ce compte là je pense qu'il vaut mieux taper dans un 2 litres bien assis qu'un moteur 1,4 litres sur gonflés...
Si des gros bloc moteur cassent, alors un moteur downsizing ...

Les consessionnaires ont réussi a capturer le marché en inventant la valise de diagnostique.

Je n'étais pas particulièrement Renault avant (je suis né dans un garage Peugeot !) mais le fait est que j'ai un très bon garagiste près de chez moi et que son panneau est un losange jaune.

J'avais une voiture d'une autre marque ( La Qualité Allemande ) qui présentait des problèmes d'injection et il ne pouvait rien faire pour moi. Obligé d'aller chez d'autres garagistes plus douteux les uns que les autres. Même la concession Isuzu, dont le nom est marqué sur le moteur, ne pouvait rien faire pour moi. La valise est la même, le programme est semblable mais un code de bloquage l'empèche de lire les défauts.

Que penser des gens qui ont acheté les dernières Rover ? Peuvent-ils les entretenir chez BMW ou Honda ?